國家標準《電動汽車用固態(tài)電池第1部分：術語和分類》（以下簡稱《征求意見稿》）于近日公開征求意見。這是全球首個固態(tài)電池國家標準草案，規(guī)范了全固態(tài)電池的定義和分類，引起業(yè)界人士廣泛熱議。

與此同時，在CES 2026上，芬蘭企業(yè)Donut Lab推出其首款具備商業(yè)化量產(chǎn)條件的全固態(tài)電池；不久前，紅旗全固態(tài)電池啟動上車驗證，廣汽建成國內(nèi)首條大容量全固態(tài)電池生產(chǎn)線并進入小批量測試，或?qū)⒂?026年首搭昊鉑GT車型。

全固態(tài)電池這次真的要來了？

首個固態(tài)電池“標尺”

“全固態(tài)電池”“固態(tài)電池”“半固態(tài)電池”“準固態(tài)電池”等各類概念的區(qū)分一直以來都是業(yè)界爭論的焦點。此次《征求意見稿》首次從國家層面明確了固態(tài)電池的基本定義與分類標準。根據(jù)電池正負極之間傳遞離子的電解質(zhì)種類，明確將電池分為液態(tài)電池、混合固液電池、固態(tài)電池三類。

同時，《征求意見稿》確定了對固態(tài)電池的統(tǒng)一判定標準，明確在120℃下的失重率應≤0.5%，低于此值的才能稱為“固態(tài)電池”，比此前團體標準《全固態(tài)電池判定方法》規(guī)定的≤1%更嚴格。

此外，針對固態(tài)電池技術路線多元，缺乏橫向比較基準的現(xiàn)狀，《征求意見稿》進一步從電解質(zhì)種類、傳導離子類型、應用場景（高能量型、高功率型）等多個維度進行細分，為行業(yè)提供更加清晰的指引。

例如，根據(jù)固體電解質(zhì)種類，將固態(tài)電池分為硫化物固態(tài)電池、氧化物固態(tài)電池、聚合物固態(tài)電池等；根據(jù)傳導離子種類，將固態(tài)電池分為固態(tài)鋰離子電池、固態(tài)鈉離子電池等；根據(jù)應用領域，將固態(tài)電池分為高能量固態(tài)電池、高功率固態(tài)電池等。

值得一提的是，《征求意見稿》在擬定過程中得到了業(yè)內(nèi)企業(yè)的廣泛認同。包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達、瑞浦蘭鈞等主流動力電池企業(yè)；衛(wèi)藍新能源、清陶能源等“專攻”固態(tài)電池的初創(chuàng)企業(yè)；以及賽力斯、一汽、東風等整車廠商均參與了《征求意見稿》的起草。

目前，國際上尚未發(fā)布過同類標準，這意味著《征求意見稿》是全球首個固態(tài)電池國家標準草案。后續(xù)還將圍繞固態(tài)電池的性能、安全、使用壽命等關鍵維度，進行系列標準的編制。

糾偏非理性“炒作”

固態(tài)電池作為下一代電池技術的代表，具備安全性好、能量密度高等突出優(yōu)勢，被認為是動力電池產(chǎn)業(yè)競爭的關鍵“制高點”，對產(chǎn)業(yè)具有顛覆性影響。

近兩年來，固態(tài)電池技術快速迭代，市場熱度持續(xù)攀升，一些概念混淆與炒作現(xiàn)象隨之而來。記者觀察發(fā)現(xiàn)，部分企業(yè)出于營銷目的，將“混合固液電池”包裝成固態(tài)電池進行宣傳。目前市面上多數(shù)所謂可量產(chǎn)的“固態(tài)電池”，實則為混合固液電池。

事實上，固態(tài)電池與固液混合電池之間存在顯著的技術代差。前者在材料、工藝與性能上具有顛覆性創(chuàng)新，而后者則是在現(xiàn)有液態(tài)鋰離子電池體系基礎上進行改良。

此次規(guī)范命名，正是對這一現(xiàn)狀的糾偏，通過術語、分類和失重率判定方法，“固態(tài)”命名與具體結(jié)構和可測指標綁定，為產(chǎn)品宣傳和資本市場溝通設定底線，抑制概念化包裝。

“‘液態(tài)電池’‘混合固液電池’‘固態(tài)電池’的分類能夠準確體現(xiàn)技術特性，消除此前‘半固態(tài)’‘準固態(tài)’等模糊表述，促進行業(yè)將關注焦點從‘是什么’轉(zhuǎn)向技術本身，終結(jié)此前的模糊和混亂。”欣旺達動力中央研究院院長徐中領向記者指出。

對于后續(xù)標準的制定，徐中領建議圍繞技術優(yōu)勢與產(chǎn)業(yè)落地需求，強化安全、能量密度和產(chǎn)業(yè)可行性三方面的內(nèi)容。

“安全性能指標，須細化熱失控、機械沖擊、過充過放等嚴苛工況下的安全測試細則，明確測試方法及判定標準，突出固態(tài)電池的先天安全優(yōu)勢；高能量密度指標，應結(jié)合固態(tài)電池技術路線特點，明確能量密度分級評價規(guī)范，配套制定適配的電芯結(jié)構、材料體系等技術要求；產(chǎn)業(yè)化可行性指標，建議補充一致性、循環(huán)使用壽命、成本控制等與規(guī)模化生產(chǎn)緊密相關的技術要求，推動標準既具備技術引領性，又兼具產(chǎn)業(yè)指導性。”徐中領進一步解釋道。

“除了判定固態(tài)電池的定義標準之外，接下來各個參標單位還會進一步豐富各種應用場景的相關安全規(guī)范標準。”瑞浦蘭鈞相關負責人表示，預計未來還將補充更多的評判標準和國標準則，為后續(xù)的電池分類和限定提供更明確的依據(jù)，推動電池體系的迭代和進步。

量產(chǎn)“時間表”引分歧

記者注意到，近幾個月以來，我國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進程明顯提速，多家企業(yè)相繼披露實質(zhì)性進展。

廣汽建成國內(nèi)首條大容量固態(tài)電池生產(chǎn)線并進入小批量測試，具備60Ah以上車規(guī)級全固態(tài)電池規(guī)模量產(chǎn)條件；紅旗自主研發(fā)的首臺固態(tài)電池包裝載于紅旗天工06車型試制下線，邁入實車測試階段；寧德時代表示，其固態(tài)電池有望在2027年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

資本市場的熱情也同樣升溫。衛(wèi)藍新能源于2025年12月啟動A股上市輔導，同期，太藍新能源完成超4億元B+輪融資，融資資金將用于推進其首條固態(tài)電池量產(chǎn)線建設。

廣汽固態(tài)電池中試產(chǎn)線

然而，正在行業(yè)熱度持續(xù)攀升的同時，不少專家卻呼吁應對其產(chǎn)業(yè)化節(jié)奏保持理性預期。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴《中國電子報》記者，當前，包括廣汽、紅旗在內(nèi)的多個固態(tài)電池項目仍屬實驗性質(zhì)，目前市場上所有固態(tài)電池產(chǎn)品均為樣品，尚未出現(xiàn)能支撐大規(guī)模裝車的成熟產(chǎn)品，固態(tài)電池距離真正的產(chǎn)業(yè)化尚有距離。

此外，對于此前業(yè)界普遍預測的2027—2030年的固態(tài)電池量產(chǎn)窗口期，多位專家提醒，不宜盲目樂觀。

“固態(tài)電池2030年大規(guī)模商用是最樂觀的預期，我的判斷甚至可能要等到2035年?！敝貞c長安汽車副總裁、深藍汽車董事長鄧承浩表示。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新認為，固態(tài)電池有望在2027年實現(xiàn)小批量示范裝車，但要實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，預計最早也要等到2030年之后。

“對于固態(tài)電池‘上車’時間的判斷跟‘算卦’差不多。”中國汽車技術研究中心原副總經(jīng)理吳志新更是直言：“現(xiàn)在行業(yè)一直爭取盡快突破全固態(tài)電池，但是固態(tài)電池還有很多難題需要解決。大概在2032年到2033年才能開始進入到它的商業(yè)使用期。”

不過，不少專家仍對固態(tài)電池的未來充滿信心。中國科學院院士歐陽明高表示：“固態(tài)電池正以‘加速度’彌補差距，我們力爭在2030年實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)業(yè)化。”他同時指出，產(chǎn)業(yè)爆發(fā)需要技術、市場、政策“同頻共振”。“今后兩三年是固態(tài)電池發(fā)展的機遇期，也是艱難期。”歐陽明高說道。

量產(chǎn)仍面臨多重挑戰(zhàn)

在固態(tài)電池量產(chǎn)時間產(chǎn)生分歧的背后，是諸多亟待突破的技術與工程化難題。

一方面，固態(tài)電池核心技術路線各自面臨多重瓶頸。

目前，固態(tài)電池主要有聚合物、硫化物和氧化物三大技術路線。徐中領指出，聚合物復合路線仍須進一步強化電解質(zhì)與負極的界面穩(wěn)定性，提升電池使用壽命；同時，須通過配方優(yōu)化與工藝革新進一步提升極片致密度，從而提升離子傳輸與整體電池性能。

硫化物路線電解質(zhì)材料短板突出，空氣穩(wěn)定性極差，易與水分反應生成有毒氣體，對生產(chǎn)環(huán)境氣氛、自動化水平提出嚴苛要求；預計產(chǎn)品BOM和制造成本高，影響商業(yè)化普及。在技術層面，界面問題尚未徹底解決，電池快充、使用壽命等關鍵指標尚未達到終端應用要求，需要外加壓力維持界面穩(wěn)定，這顯著增加了電池pack的設計難度與生產(chǎn)工藝復雜度。

而氧化物路線雖環(huán)境適應性更佳，離子電導率偏低的核心癥結(jié)卻始終未能突破。

另一方面，工程化落地面臨挑戰(zhàn)。業(yè)內(nèi)專家指出，固態(tài)電池部分材料需在高溫、高壓環(huán)境下才能實現(xiàn)離子傳導，這對制造工藝提出嚴苛要求。從實驗室克級樣品的制備，到生產(chǎn)線噸級量產(chǎn)的落地，其間的技術跨度遠超想象。

此外，產(chǎn)業(yè)鏈上游關鍵原材料尚未形成規(guī)?；?、穩(wěn)定的供應體系，其產(chǎn)能規(guī)模與品質(zhì)穩(wěn)定性尚未達到商業(yè)化量產(chǎn)需求；關鍵生產(chǎn)設備成熟度依然不足；終端市場對固態(tài)電池的成本預期，也與當前技術的實現(xiàn)成本存在較大差距。

應當看見，電池材料創(chuàng)新是一個長期積累、久久為功的過程。當前，市場關于“固態(tài)電池”“半固態(tài)電池”即將量產(chǎn)的消息不斷涌現(xiàn)，既反映出電池技術的持續(xù)升級，也催生了非理性炒作，為產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展埋下隱患。我們需要科學理性地對待下一代電池做商業(yè)化的研究，同時要營造一個更好的輿論環(huán)境。這股脫離技術現(xiàn)實的概念炒作虛火，是時候該降降溫了。

責任編輯：張維佳